据法新社报道，法国检方人员称，24日失事的德翼航空客机在撞向阿尔卑斯山前，由德国籍副驾驶员操控下降，并拒绝打开舱门。报道称，检方表示，这名副驾驶员“似乎是想要摧毁”客机。检方表示，对黑匣子的分析显示，在机长离开驾驶舱后，副驾驶未说一句话。机长敲门时副驾驶拒绝打开舱门，客机内有警报声响起，而副驾驶在客机撞山前的最后一分钟仍正常呼吸。
检方称，这名副驾驶员为德国籍，此前未被认为与恐怖主义有关联。
据媒体此前报道，知悉德翼航空失事客机黑匣子音频内容的一名匿名官员称，当德翼客机失事时，一名飞行员被锁在驾驶舱外。
据报道，一名参与调查的高级军方官员表示，两名机长在飞机起飞时，对话“很通畅”。之后，语音证据显示，其中一名机长离开了驾驶舱，然后无法进入。
这名官员说：“这个机长轻敲驾驶舱门，但没有回应。他更用力地敲门，却没有回应。几乎可以听到他正尝试强迫打开门。”
该官员表示，尚未知道机长离开驾驶舱的原因。不过“确定的是，在飞机坠毁前，另一名机长是独自一人在驾驶舱，没有打开门。”
德国之翼航空公司4U9525 航班于当地时间3月24日上午从西班牙巴塞罗那飞往德国杜塞尔多夫，途中突然连续8分钟急剧下降，之后在法国阿尔卑斯山区坠毁。
从录音器所获取的数据显示，飞机在坠毁前的10分钟，从38000英尺的高空急速下降，在下降时，驾驶舱和航空交通控制人员之间没有联系，也没有出现急救信号。
【相关报道】唐驳虎：MH370重演，全球民航遭比恐袭更可怕漏洞
时间：2015年3月26日
凤凰新闻客户端主笔 唐驳虎
笔者前两篇文章，根据可能性大小提前判断并罗列了德国之翼失事的三种可能：操控系统故障、座舱破裂缺氧飞行员失能、飞行员蓄意自杀。这是根据航路信息可以判断和分析得出的，并且排除了发动机故障、恶劣天气、撞鸟、恐怖袭击等可能。
但黑匣子的舱音数据记录仪找到，最后被迅速证实是可能性最小的意外情况——飞行员自杀。
这一点仍令人震惊，因为上一次飞行员自杀就是去年的马航MH370事件，早就可以确认，是机长把副驾驶支开，然后紧闭舱门，置之不理，将飞机飞到荒渺至极的印度洋深处自杀（期间与马官方有无通过通讯工具谈判尚未确知），并且搭上了全机人的性命。
马航MH370发生在2014年3月8日，德国之翼4U9525发生在2015年3月24日，相隔仅仅一年，就连续发生了两起飞行员单独控制驾驶舱，故意自杀并搭上全机人的性命的恶劣事件。
而且两起事件发生时间和案发过程非常类似：都是飞机刚刚爬升至万米平飞高度，两名驾驶员在经历了等待、滑跑、爬升一系列的紧张人工操控之后，转入可以由自动驾驶仪沿导航点自动驾驶平飞的阶段。
按惯例，这时候飞行员可以放松一下，可以有一名飞行员离开机舱，上厕所或者冲咖啡。
然后这都给了犯罪的飞行员作案条件和时间——把驾驶舱舱门锁上，然后对要求再度进入驾驶舱的同伴置之不理，这就可以为所欲为了。
人们自然会问，另外一名飞行员就没有钥匙或者密码么？
是的，有舱门密码，机组成员（包括飞行员和乘务长）都知道。
但是在911之后，处于提高飞机反劫持能力的考虑。舱门进出制度进行了修改：
驾驶舱开关电门有三个状态：开锁Unlock、正常Normal、反锁Lock。人工开锁状态无须解释。
而电门处于正常Normal状态，驾驶舱之外的人可以通过输入密码来请求开门，但需要一个30秒的倒计时，此时驾驶舱内的舱门控制面板会有提示，舱内人员可以按拒绝，也可以同意。
如果到时间驾驶舱内没动作，那么自动开门5秒钟（这是避免飞行员失能的选项）。
但如果舱内人员选择拒绝，或者调至反锁Lock状态置之不理，舱外的人输对了密码也是无效的。
这样的制度设计，是出于避免恐怖劫机分子挟持乘务人员，以生命为要挟，获取密码自行开门的情形。因为911事件的惨剧，萌生了这一改进。
在911事件之前几年，也发生过两起比较著名的民航航班飞行员自杀事件。即1997年12月19日的新加坡胜安航空185号班机、1999年10月31日的埃及航空990号班机空难。（虽然两家航空公司都拼命否认，想把责任推给波音空客，按严谨用语说是高度疑似，但根据证据基本可以判定是飞行员故意操作所致，航空公司死不承认而已）
但由于当时制度设计不是这样，自杀飞行员必须在很短的时间（一分钟）内以大角度俯冲，才能实现目的，否则会被冲进来的同伴飞行员和其他机组成员制服的。
但在911之后的制度改进之后，恐怖分子是防住了，但家贼更难防。2014和2015年的三月，先后发生两起飞行员支开同伴，利用这一制度设计的漏洞自杀，并拉全机陪葬的极端恶劣刑事犯罪事件。
这样的杀伤性，已经不亚于恐怖分子劫机。而犯罪飞行员不必再用一分钟的俯冲自杀，这还将导致机上所有不幸乘员在濒死前陷入相当长一个绝望的景象。
要知道法国检察官表示，在最后CVR录到了舱外绝望的哭声。那哭声应该来自被关在驾驶舱外的愤怒、绝望、无力的机长。
哲人表示，人类永远处于各种纠结之中。
面临这一比恐怖劫机更可怕——911后全球民航安检已经大为严格，恐怖劫机得逞概率下降——的制度漏洞，怎么办？
唯一的应对之道是继续改进制度，有人提出恢复三飞行员或者两飞行员+一随机工程师制度；有人提出驾驶舱内必须有两人，一名飞行员离开，另外的机组安全员或者乘务长必须同时进入驾驶舱监控。
也有人提出，两害相权取其轻，在机场安检大为严格，恐怖劫机概率已经下降的年代，应该恢复输入密码就可进入的制度，避免单一飞行员的极端行为。
不管怎样，短短一年连发两起驾驶员自杀全机陪葬的恶性事件，全球民航界必须立刻反思和改进这一制度，寻求更恰当的制度安全保证。
唐驳虎：飞行员缺氧也是“无声无息”的可能性之一
时间：2015年3月25日
凤凰新闻客户端主笔 唐驳虎
关于德国之翼9525号班机的空难，今天暂时没有突破性的进展。两个黑匣子之一的舱音记录仪被寻获，但据报有损坏，已运到巴黎做修复和数据提取。
目前媒体的关注点都集中在奇怪的飞行路线图上，西方媒体都在发问，在这离奇下降的八分钟内，机上都发生了什么？为什么无声无息，对外没有任何通联和警告？
据航空公司提供的消息，飞机失事前一天刚做完定检。于是不少专家联想到2005年8月14日的塞浦路斯太阳神航空522号班机空难。
这架737客机从塞浦路斯飞往希腊雅典，而前序航班是从伦敦飞往塞浦路斯。前一个机组落地后报告了空调系统故障——在坠毁前10周，飞机的空调系统进行过七次维修检查，故障频频。于是地勤工程师随即再度进行维修。
由于飞机的空调和舱压系统是一体的——统称飞机环境控制系统。工程师在手动调整做完检测后，忘记把机舱加压的开关从“手动模式”变回“自动模式”，酿成了惨祸。
结果飞机在一起飞爬升到3600米后，机舱就出现了告警，但飞行员误认为仍是空调故障，没有理会继续爬升。到5500米高度时，旅客舱氧气面罩自动部署，但是驾驶仓没有这种自动氧气面罩。
当爬升到8800米高度时，机组与地面运营中心最后一次联络，肇事的工程师提醒了机长去检查增压问题，但机长已经意识模糊没有正确回应。随后飞机在自动驾驶仪的操纵下爬升到10400米，飞往雅典。飞行员和机上全体乘员（机上备用氧气有限只能使用不到15分钟）陷入昏迷。
飞机一个半小时后抵达雅典上空，仍以自动模式留在空中盘旋待命，不断的消耗燃料。再过一小时，终于有一名醒来的男空乘——而且拥有商用飞机执照和潜水经验，利用机上的便携式氧气瓶进入驾驶舱。
他试图操纵飞机，但万万可惜的是醒来太晚，他刚进入驾驶舱，两台发动机就由于燃料耗尽先后停止运转。他有限的驾驶经验不足与操控这样失去控制的飞机平安降落到机场，最后飞机坠毁。这位男空乘安德烈斯-波若德莫没能名垂千古，但依然是英雄。机上115名乘客及6名机组成员全部罹难。
德国之翼9525号班机会是类似的情形么？特别是飞机前一天刚做完定检，会有哪个按钮或者电门没有复位呢？
笔者认为不会完全相像，因为飞机早上的第一班航班是从杜塞尔多夫飞往巴塞罗那，去程一切正常。这已经是第二班返程。如果定检有隐患的话应该在第一班航班就爆发。
而且，在“奇怪八分钟”下滑之前，飞机已处于五分钟的平飞状态，若飞行员缓慢缺氧意识模糊直至晕厥，则飞机最大的可能性是依然保持自动驾驶，沿预设航路保持高度继续平飞，直到燃料耗尽坠机。
还有，参考太阳神航空522号班机的失事过程：当地时间9:07起飞，9:12爬升到3600米时飞机就告警，9:14机组与地面联系报告，9:20最后一次通话，随后飞机就爬升到万米高空机组陷入昏迷。
两者的起飞时间很相像（德国之翼是9:01起飞），但整个爬升直至平飞的近25分钟过程（也包括到最后失事）飞行员都没有与地面联系告警。
这三个不同点显示，不太像是同类的机舱加压设定错误问题。
当然，还有一种可能是急剧失压——飞机在高空调整航向之后，突然由于常年使用（24年机龄）导致的金属及材料疲劳，驾驶舱关键结构突然爆裂，造成剧烈快速失压，飞行员乃至全机乘客迅速进入昏迷状态。
飞行员在丧失意识之前推下操纵杆，试图降低飞机高度回到低空富氧高度。但随后就陷入昏迷，不省人事。
飞机的自动驾驶解除，保持恒定的下降率下降——10分钟下降了8000米。
最后降到3000米以下后，空气中含氧量增加，飞行员苏醒，试图在2000米高度拉起挽救飞机（最后保有通联的一小段平飞段，也可能是自动驾驶仪介入自动保持高度）。
但由于海拔近3000米、比飞机高度还高的阿尔卑斯余脉就在眼前——飞机最后通联消失的位置与撞到山体、残骸发现的位置只有不到2公里距离，也就是10秒钟不到的时间。挽救失败。
这样的过程符合技术和逻辑，这种可能性也是有的。
当然，飞行员自杀的可能性也不能完全排除，比如1997年的新加坡胜安航空185号班机，突然在一分钟内从正常飞行高度以大角度急速俯冲，飞行速度超过了音速，飞机在空中解体，剧烈撞击地面，而且黑匣子之前被关闭。有一部分专家就认为是机长朱卫民投资股票失利巨亏120万美元自杀所致。
总之，飞机奇异又沉默的10分钟（媒体夸张为8分钟）下降，大致是操控系统出错、机舱失压缺氧飞行员失能、飞行员自杀（可能性较小）这么几种可能，恶劣天气、恐怖袭击、发动机故障的可能基本可以排除。
由于飞机最终坠毁在陆地上，黑匣子可以很快被找到，应该很快会得出对这“无声无息”八分钟的调查结论。这里再次对航班不幸遇难者表示哀悼。
凤凰新闻客户端主笔 唐驳虎
唐驳虎：看来故障无声无息 飞行员最后一刻才发觉
时间：2015年3月24日
凤凰新闻客户端主笔 唐驳虎
又是一起不幸的空难，我们为死难者默哀。事件的详细背景信息新闻已经报道得很清楚，在此就不再重复了。
但这又是一起比较奇怪的空难，事发前失事航班正在正常的万米以上高空飞行，在这个高度，若非因为重大机械或技术故障，甚至恐怖袭击，通常不会发生飞机坠毁。
仔细来看飞机坠毁前的轨迹。本来这架德国之翼的A320-200预定当地时间8:35从西班牙巴塞罗那起飞飞往德国杜塞尔多夫，但估计是由于机场繁忙流量管制等原因在滑行道上等了许久，9:00后才起飞离地。
随后是25分钟左右的爬升阶段，飞机在地中海上空爬升到38000英尺的正常航线巡航高度（高度为图中蓝色曲线），但仅仅平飞了5分钟；
在微微转了一个角度，进入法国国土上空后，飞机就不明原因和目的地转为平稳下降。下降速率不算高也不算低，基本还是处在正常可控的范围。
但飞机就是这么保持着平稳的下降姿态，航迹始终保持直线，航速略有下降但仍有700公里每小时以上（速度为图中红色曲线），期间空管没有听到任何报告、求救，飞行员也没有对外做任何通联。
最终在10分钟后高度降到6800英尺也就是2072米，进入了目视可见地面的高度。
据报，机组在最后时刻发出了求救信号（也有说没有），但不管呼救与否，都已经晚了。
更不幸的是这片地区是法意边境的阿尔卑斯山地区，当地山区海拔有2000米左右，飞机最终是撞山了。
飞机上发生了什么？
显然这不是定时炸弹类的恐怖袭击，这样在高空瞬间炸开飞机失控甚至空中解体，信号突然消失。
也不太像是911式的飞机劫持——恐怖分子控制客机并操纵坠毁——控制了飞机，撞向人口密集的大城市显然更具有轰动性。
而至于飞机双发动机都同时失效的事故，这概率很低，而且飞行员会及时对外告警求救，飞行高手也能及时操纵飞机滑翔至最近机场迫降求救。而数据更是直接否定了这种可能——飞机最后还有700公里的时速，显示与发动机失效无关。
总体来看，事件应该是在转入平飞之后，飞机的操纵系统发生了故障（机械或人为失误），悄无声息的转为下滑。而这整整10分钟飞行员浑然不觉，飞机的自动对外信息通联系统都还正常，直至最后时刻，目视才发现山就在面前。
如果不是2名飞行员都离开座位或者睡着了，甚至什么东西压住了操纵杆（如缺氧昏迷）这样的严重过错，那总体还是飞机的飞控电脑设定和航向高度显示都出现了错误，飞行员又都没有关注。
然后最后时刻又地处山区，惊觉发现时为时已晚，来不及人工操纵拉起（注意到飞机航线图末端有一个停止下降改为平飞的小段），导致了这起诡异的悲剧。
根据目前飞机航线信息做出的判断就是这样。其他信息我们保持密切跟踪并及时跟进。
另外需要指出的是，失事的4U9525航班航线与之前该航班惯常航线并无不同。而且了解一些民航常识的人都知道，受航路划分的影响，绝大部分航班不是能拉直线直接飞过去的。
有的报道声称“飞机一起飞就偏离了航线”，这显然是简单的把巴塞罗那与德国杜塞尔多夫之间划一个直线相连，基于所谓的“理论直线航线”得出的错误结论。
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